第709章 铁路巨头
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卡拉干达，这座在战争曾经历战火，然后开始沉寂的小城陡然间变得极为热闹。\本章节贞操手打\在城东新建的机场，连日来各种飞机不住起降，一天起降十几个班次，突然变得繁忙无比，不断有全国大客商开始抵达这个城市。
甚至有人统计了一下，全国一百个最钱的人，起码有一半的人到了卡拉干达或已经来过卡拉干达。
就在卡拉干达城内一座在国内只能算是小酒店的一个房间里，此时正有几人在推杯换盏，气氛很是热闹。
虽然这几个人在阿拉斯加国内也许不算最有钱或最有权的人，但也绝不是无名之辈。
坐在主位的是曾两度参与过总统竞选，曾当过阿拉斯加省部级高官的贝元鹏，现在的贝元鹏早已经过了盛年，头上已经是满生华发，不过精神还是很好。
当然贝元鹏虽然这些年还在搞他那个民主促进协会，但他如今出名已经不只是因为他民主斗士的身份了，而是瓦尔迪兹贝氏集团的董事长，是现在国内较为有名的商人。贝元鹏二度竞选总统大败而归后，开始接过家族企业的控制权，步入商界，以他的人脉和能力，贝氏集团这十年来迅猛发展，已经成为了阿拉斯加主要的铝业巨头之一，家产少说也是数亿计的。
而坐在贝元鹏左首的则是一个不过三十多岁的斯男士，不过似乎其他人看此人的眼神颇有些敬畏。
也难怪如此，因为此人名叫河映权，而他的父亲是阿拉斯加最有钱的朝鲜族人之一，曾两次当选国会议员的河斗炫。而且他还有一个堂兄河映成现在也是最有钱的朝鲜族人之一，河映成的三联集团现在是整个阿拉斯加有数的大型工商贸易集团。
论有钱的程度河映成现在还要超过他的叔叔河斗炫，财富排名已经进入全国前五十位。而河映权却是跟他这个堂兄关系非常好，他这次出现在这里，也不是代表其父的河氏集团，而是以河映成的私人代表身份来卡拉干达竞夺煤矿开采权的。
而坐在贝元鹏右首的那个看上去像是小老头，有些无精打采的五十多岁男子同样没有人敢忽视。
因为这个人是目前阿拉斯加为数不多可自由出入叶氏庄园的人，而且与前总统叶德、现总统叶枫及很多权贵都有私谊，这便是目前全国最大的特产贸易巨头延庆特产行集团的老板李延庆。
所以虽然他的钱比不上贝元鹏多，更比不上河斗炫，跟河映成更差得老远，但光是与很多权贵有私谊，可自由出入叶氏庄园这一点就没人敢小看这个一眼看去非常普通的“小老头”了。
坐于河映权和李延庆下首的几个人也都是有一定知名度的商人和大工厂老板，不过与三人相比，显然还是有所不如。看他们的谄媚笑容，就知道他们能参与这场宴会，就像是一个荣幸。
“映权，你家的河氏集团那是大名鼎鼎，实力雄厚，我有些不明白，为何你这次却是代表三联集团来卡拉干达，难道你跳槽去了三联集团？”贝元鹏吃了一块大肥肉，然后用纸巾抹了抹油乎乎的嘴巴，笑着问道。
“贝叔，我想你搞错了，我是代表我堂兄来的，但不是三联集团，这是有根本区别的。”
李延庆浑浊的眼里精光一闪，问道：“怎么，难道河映成大老板想要单干，听说三联集团有四个大老板，如果以三联集团的名义来竞争卡拉干达的煤矿，我想竞争力会要大得多吧，那也算是国内的巨头级财团了，我可是听说，想争取卡拉干达煤矿开采权都是巨头级公司，包括育空矿业，黄金山，东俄煤业，听说鹤林集团也来了代表，你堂兄虽然有钱，但我想凭他个人与这些大财团相比，怕也力有未逮啊！”
河映权耸了耸肩笑道：“李叔，你很了解三联集团，其实不是我堂兄不想以集团的名义来竞标，而是集团其他三个合伙人不想介入不熟悉的又含高风险的煤矿行业，我堂兄没有办法只有单独来竞标了，而这也是我请贝叔、李叔和各位老板来参加这个宴会的原因。”
贝元鹏侧耳倾听，等河映成说完，他已经了然道：“如果我没有猜错，映权你打算找帮手了，不过在商言商，我想知道我们有什么好处？”
河映权沉吟了片刻道：“我听说各位老板好像也打算在卡拉干达重点投资，卡拉干达的商机虽然不少，但大多数赚钱生意都是那些超级大集团的盘餐，一些小生意嘛，我想你们也看不上，也只有煤矿，虽然竞争大但利润高，且毕竟卡拉干达煤田如此庞大，不是哪一个人能单独吞下的，这是最有机会也最赚钱的买卖，我想各位老板来卡拉干达也不可能放过这块肥肉吧，不过相比巨头级财团，我们的实力都要弱小的多，如果大家可以合力拧成一股绳，我想机会要大的多。”
贝元鹏和李延庆等人都没有出声，其他几个老板倒是大为动心了，毕竟相比河、贝、李三人，其他人不管财力还是名气都要弱得多，光凭他们自己，在卡拉干达就算能有收获，收获也会有限，也许只能去做那些小生意了，要知道在分省置市和开发方案通过后的这么几天时间，卡拉干达已经来过不知道多少公司的代表了。如果能抱上比贝、李还要财雄势大的河氏家族，那是打着灯笼都难找的机会。
“嗯，我们虽然也小有家资，但也称不上财势滔天，如果能合在一起，我想最少和其他矿业集团有得一拼了。不过是联合竞标，还是合组新公司呢？”贝元鹏考虑了一下问道？
河映权呵呵笑道：“都可以，不过我个人认为合组新公司会是一个最好的办法，这样未来我们不单可以竞争卡拉干达煤田权益，还能在乌拉尔地区其他地方插上一手，根据国土资源部公布的消息，在乌拉尔地区，可不止卡拉干达的煤矿丰富，在乌拉尔山东坡，还蕴含大量铁矿和其他金属矿，奥伦堡还有油气资源，我想大展鸿图的机会多得是。”
贝元鹏显然也很动心，而其他几个老板更是已经开始向河映权询问合组公司的方案了。
“如果各位同意，我承诺我们河氏加在一起只会取50%加一股的控制权，剩余股份全部分配给大家，以保证所有人都能最大限度的赚到钱。而且我想，这么大的公司，如果没有我们河氏，光凭各位也不足以组建起有足够实力的集团与其他巨头竞争吧。”
“嗯，有道理，我们贝氏在煤矿生产上涉猎较少，你知道，我们的主业在铝业，所以这次大笔资金会投到阿尔卡雷克建铝厂，新的煤矿集团我有兴趣，但也不会去争这个控制权，我自认也没有这个实力，这样吧，20%，我们贝氏要20%怎么样？”
其他几个老板没有异议，这么大的公司，以他们的身家，拼了命能拿个5%就不错了，也没有实力与河氏、贝氏争。纷纷点头，不过还有一个比贝氏只弱少许的延庆集团在，最后贝元鹏和河映权都看到了李延庆。
延庆特产行集团在阿拉斯加属于新贵，虽然这些年已经极速扩张，李延庆本人更是已经声名显赫，但毕竟特产行业属一种偏门，所以虽为全国最大的特产贸易集团，但集团总资产也不过两三个亿。莫说与那些控制银行的大财团相比，就是与一般的老牌工商集团相比，也还有很大差距。
毕竟特产这个行业做到一定程度很难再有大的发展，不过是维持经营罢了。
这两年李延庆也有过努力，向特产行业略有相关的包装、运输、农产品加工、食品等其他行业延伸，但这些行业在阿拉斯加老牌省市已经比较成熟，竞争非常大。
而这次乌拉尔地区百废待兴，无疑机会要多得多，可选择的项目也多得多，其还有许多更赚钱的机会存在。而这也是李延庆现在挟巨资前来乌拉尔地区，想要拓展新行业的主因。
当然，他已经找到了集团拓展的新路子。两个月前，他就联合几位关系较好的富商朋友组建了亚洲铁路公司，并且在亚铁成立后成功并购阿尔泰铁路公司，也使得亚铁一举取得了阿尔泰省和唐努乌梁海省及东额尔齐斯省（原额尔齐斯省）境内的七条支线铁路和四条区间铁路的运营权，同时还承继了原阿尔泰铁路公司拥有的十几个班次的客货营运线路和列车，就此摆脱了空壳公司的危险。
不过一个仅仅拥有七条支线运营权和十几个班次客货营运线路的铁路公司不是李延庆想要的，虽然铁路行业门槛高、投入大，因此全国铁路公司并不算多，不过上百家，远不如其他行业动辄数万十数万家以上。但并非说这个行业就不能进入，就不能扩大，事实上这个行业想进入的不少，因为这是最赚钱的生意之一。
只是因为铁路生意是门大生意，里面的巨头很多，一般的小公司只能夹缝求生，以前阿拉斯加铁路公司也曾成千上万，只是这么多年发展，做为全国最成熟的行业之一，已经基本完成了优胜劣汰，被竞争淘汰者无数，剩下的这近百家公司，就算再小的也是有一定竞争力的千万级公司。
放在全国铁路行业来说，现在的亚铁就算拥有了七条支线铁路和四条区间铁路的运营权以及十几个班次的客货营运列车，那也只是一家型公司，与那些控制大干线运营权和拥有成百上千客货线路的巨头级铁路公司不可同日而语，。
大型铁路公司少说也是控制至少一条全国性动脉干线和数条主干线铁路的和上百客货营运线路，一条普通主干线铁路一年的运营收入顶得上十条支线铁路的平均收益。更别说像T2、太平洋、西伯利亚铁路那样的动脉干线了，那样的动脉干线铁路一年的运营收入比得上亚铁现在的总资产。
何况一个真正具有竞争力的铁路公司至少还要有三项资质，第一就是铁路运营资质，能从铁路管理局拿到这个运营资质牌照才有资格参与铁路运营，但这个运营只是对铁路维护保养，铁路通行费用收缴，并非表示拿到这个牌照就能同时经营客货运输了。这项收入主要就在于经收取车辆通行的使用费。
这也是铁路公司的主要收入之一，而且能取得这项资质的必须是铁路公司，其他行业公司是肯定不可能取得这个牌照的。哪怕再大的财团只要他不是铁路公司就不可能。当然阿拉斯加现有的所有铁路公司肯定都是有这个牌照的，这是铁路公司的必备牌照，只有拿到这个牌照，才能证明你是铁路公司。而不是公司名称有铁路两字就算是铁路公司。
第二就是客货营运资质，这个资质就是公司还可以从交通部和商务部拿到两部联合签发的允许经营铁路客货运输的牌照，只有拿到这个牌照，才能经营铁路客货运输。包括开通列车班次，接受各大工商企业的货运业务。也包括接受一些运输公司的定期或临时货运列车开通管理。当然收入就来自车票收入和接受货运订单的收入。
不过车次的开通必须报备铁路管理局批准，定好起始时间和经过路线才行。并不是随意可以开通的，否则这么多个铁路公司各控制一段铁路的运营，你开班次，我也开班次，岂非天天要撞车。
当然获得这项资质的并不只会有铁路公司，一些运输公司也是可以获得这项资质的，不过必然是实力很强的运输公司才能获得交通部和商务部的联合审核通过拿到牌照。因为铁路客货运营不像公路随意性大，为了便于管理，所以获得这项资质的主要还是各铁路公司。而全国现有的一百多家铁路公司也并非全部能拿到这个牌照，目前大约只有半数拿到了这个牌照。
当然与铁路运营不同，客货营运并非说哪个公司控制哪段铁路就只能在哪怕铁路进行客货营运，若是那样，岂非无形让铁路的全国联通作用大打折扣，便成了一段一段的分段经营，让铁路公司变成一个个小王国？所以只要拿到客货营运牌照的铁路公司，他的客货列车同样可以在非自己公司负责运营的铁路线上运行。只是客货班次、路线必须提前向铁管局报备批准。至于费用结算也很简单，按照规定，在固定结算期，结算通行费给该段铁路的的运营方就行。
目前阿拉斯加排名靠前的铁路公司都有这个资质，毕竟客货营运可是一块大肥肉，没有哪家有实力的铁路公司会放过。
现在阿拉斯加铁路上通行的大部分客货列车大半都属于这些铁路公司经营，只有小部分属于非铁路类的专业运输公司。
除了这两个资质外，最能体现一家铁路公司综合实力的就是还要同时拥有铁路建设资质和能力。铁路修建能力有高有低，能力高的可能修工程量大、复杂、难度高的，能力低的至少也要有实力修建里程较短，难度较低的支线铁路。而只有至少具备修建支线铁路的技术实力的机械设备的铁路公司才有可能在工业部和交通部审核通过获得两部联合签发的铁路建设资格牌照。
目前全国拿到这种牌照的铁路公司不超过三十家，当然除了铁路公司，也还有一些大型的专业工程建筑类公司可以拿到这个牌照，不过这类公司不可能获得铁路运营和客货营运牌照，所以对铁路公司的主要支柱收入不会造成太大的冲击和竞争。而且考虑到运营资质和铁路建设经验，一般铁路建设首先都会优先承包给同时具备铁路建设资质的铁路公司。所以铁路修建的主力仍然是铁路公司。
当然越强大的铁路公司，修建铁路的能力也越强，因为为了提高修建铁路的积极性，按规定新修铁路只要该条铁路承建商给出了合理的价格，运营权就不会公开拍卖。所以往往一条铁路的运营权首先会优先考虑该条铁路的承建商，许多铁路公司在拿下筑路权的时候，就会同时拿下运营权的，根本不给其他公司机会。
只有那些收益不高的铁路，那些承建公司才会放弃运营权，但那样的运营权大公司看不上，小公司拿到就更没有好处，比如北西伯利亚铁路，那是全国动脉干线，但因为全线大部分穿行在冰雪覆盖的北西伯利亚一带，从华侨城经雅库特到苏尔古特，全线也就这么几大城市，其他的地方一片荒芜，其商业经济效益当然不会太高，甚至其运营还会赔本，除了国家铁路公司，哪个商业铁路公司也不会去抢。小公司更是碰都不敢碰，这样一条铁路一年的维护运营成本就足以把一个小公司拖垮了。
现在阿拉斯加全国铁路总里程加上这次新得的乌拉尔地区的现成铁路已经突破四十万公里，但这么多铁路，全国的铁路公司也只有一百多家，其同时具备三项资质的不过二十余家，同时具备其至少两项牌照的大约不到五十家，剩下的则只具备第一项资质即铁路运营资质，形象点说就是只有铁路维护保养和通行管理收费资质。
从就可以想像铁路公司的平均实力之强，门槛之高了。
而这上百家公司全国最大的铁路公司不过七家，那都是巨头级别，甚至都堪称财团级别的。排名其后的就算是排第八的大唐铁路公司距离前七位也是极其遥远的。更不用说其他的只控制着几条普通支线铁路甚至只控制一些区间铁路的小公司了。
若不是上头有反垄断大刀悬着，估计这些小公司根本不会存在。毕竟实力相差太远了，若这些巨头要吞他们，这些公司绝对连还手之力都没有。
这七家巨头规模最大的当属国家铁路公司，国铁掌握的铁路运营线路最长，不过做为国营独资铁路公司，大部分人将这家铁路公司称为半政策性公司，而不是纯粹的商业公司，因为这家公司掌握的几条干线铁路很多都是经济效益不高的，比如那条北西伯利亚铁路就属于国铁在运营。当然做为补偿，国铁还控制有一条赚钱能力很强的T1铁路，从道森经白马城到斯卡圭再到朱诺，最近这条铁路还从朱诺延伸到了温哥华，只看其经过的这几大城市，也知道这是一条多么赚钱的铁路了。
不过虽然有一部分很赚钱的铁路，但做为承担国家干线铁路网重要支柱作用的国营铁路公司，全国所有不赚钱但为地方发展，政治、军事需要或资源开发需求又必须存在的铁路基本上都归属这家公司运营，因此每年为了这些不赚钱的铁路国铁都要贴出很多钱，也因为这样国铁每年能从交通部铁路管理局拿到相应的补贴。
毕竟铁路不赚钱，不代表就要废除，每条铁路的修建都有着其重要的原因和作用的，是全国铁路网的重要一环，如果废除就等于这个网有了缺口，而且为了政治军事和地发方均衡发展的需要或资源开发运输的需要，这些铁路也不能废除，所以赔本也要运营，赔本当然要由国家来赔。从全国铁路营税当拿出一部分补贴也是合理的。
不过即使加上政府调节出来的补贴，国铁在做为全国规模最大的铁路公司的同时，也还是七大巨头最不赚钱的公司。当然从其所承担的功能来说，国铁同时也是责任最重但又最不可或缺的一家铁路公司。
全国第二大铁路公司，也是全国最大的纯粹商业铁路公司就是由黄金城财团控制的黄金铁路公司，这也是阿拉斯加资格最老的一家铁路公司，控制了T2、T3、T4、T5、T6五条处于美洲的动脉干线，另外前年正式完工的新贝铁路（新西伯利亚至斯柳江卡）、贝阿铁路（泰舍特至库页岛，间的鞑靼海峡隧道段由国家隧道公司运营）也是由黄金铁路修筑完成并运营的，此外公司还拥有数十条大小支线铁路运营权。绝对是全国最赚钱铁路公司，也是资本最为雄厚，同时也是筑路实力最强的铁路公司。
第三大铁路公司则是西伯利亚铁路公司，这家铁路公司成立时间是七大巨头最晚的，但光是他控制了西伯利亚铁路和沿鄂霍茨克海铁路这两大动脉铁路的运营权就可知公司实力之雄厚，而且这家公司还控制了亚洲省市20%的支线铁路和部分区间铁路的运营权，其所控制的铁路沿线是阿拉斯加亚洲地区当经济最发达，人口最稠密的区域，公司每年的收益自然是极为惊人的。
值得注意的是西伯利亚铁路公司的股权极为复杂，可以说是公私合营，也可以说是数大铁路公司合营。因为西伯利亚铁路公司第一大股东是国家资本，由国资委做代表，第二大股东则是李尚东新组的西伯利亚集团（控制西伯利亚银行、东海集团、东海石油、西伯利亚飞机等李氏旗下众多超级公司的股权，已经取代东海成为李氏的资本旗舰，东海财团也已经改称西伯利亚财团），同时还有阿拉斯加铁路、黄金铁路、美洲铁路等其他铁路巨头及数个私人资本财团的股份。
全国第四大铁路公司则是另一家国营铁路公司阿拉斯加铁路，这是仅次于黄金铁路之后的阿拉斯加第二个成立的铁路公司，阿拉斯加最早的几条铁路他都曾参与修建，这家公司最早是修建诺姆堡至特勒的采矿铁路起家的，后来阿拉斯加开始独立，原来在阿拉斯加参与修建铁路的美国西海岸公司、美国央太平洋铁路、联合太平洋铁路相继撤出阿拉斯加，当时新成立的阿拉斯加临时政府遂把这几大美国铁路公司留下的权益并组在一起交由阿拉斯加铁路公司，使得阿拉斯加铁路公司实力大张，此后与黄金铁路公司分庭抗礼二十余年。
其后进入三十年代更是超越黄金铁路成为全国第一大铁路公司，最辉煌时期垄断了全国五成以上的铁路权益。
不过因为触犯了后来出台的反垄断条例，七年前，阿拉斯加铁路公司被国安委反垄断审查委员会裁定为垄断性企业，随后一纸勒令在拍卖了部分资产给其他公司后还一次性被拆分成了三家公司，也就是现在阿拉斯加三大国营铁路公司。
拆分后的国家铁路公司成为全国最大铁路公司，但却是最不赚钱的，因为原阿拉斯加铁路公司最好的几条铁路运营权都由新的阿拉斯加铁路公司承继了，包括丘吉尔港到朱诺铁路，温尼伯至鲁伯特王子港铁路，还有亚洲的华阿铁路（华侨城至阿瓦琴），另外不少处于南方的经济效益较好的支线铁路也被新的阿拉斯加铁路公司承袭。所以拆分后阿铁虽然虽然控制的铁路里程远不如国铁，但赚钱能力却远超国铁。
排名第五的铁路公司是一家私营商业铁路公司即太平洋铁路公司，这家铁路公司不单属哪一个财团，而是分别有来自伯瑞财团（也称南财团）、加拿大财团（鲍尔和贺林昌等人承袭的新加拿大财团）和安德森财团以及晋华财团、贝拉斯克斯财团的股份，算是几大老牌财团的合作项目。
太平洋铁路公司控制的铁路里程最短，且控制的支线铁路也最少，但他能成为全国第五大铁路公司就在于该公司控制了一条全国最赚钱，最繁忙的铁路线之一，就是太平洋铁路，这条在加拿大时期修建，后来在阿拉斯加时期修建了复线改成为电气化，并新修了几条副干线的铁路将阿拉斯加目前经济最发达的加拿大地区和南地区的主要城市联系在一起，该条铁路经过的区域是全国经济最发达，城市最多，人口最密集，资源最丰富的区域，即便是西伯利亚铁路也还不能相比。
除了这条动脉铁路，太铁还控制着加拿大地区内的几条主干线和数条支线，虽然该公司在亚洲目前只控制着几条支线和副干线铁路，但光凭现有资产，已经足以使得他们成为全国性的铁路巨头了。
第大铁路公司就是原阿拉斯加铁路公司拆分出来的第三家铁路公司，称为联合（国际）铁路公司，只看框起来的国际两字就可以明白这家公司的主要权益在于何处了，没错，联铁控制的主要就是阿拉斯加现有的所有通往美国和国的国际性铁路的阿拉斯加境内运营权益，同时也掌着分额最大的国际客货列车线路。
当然这些国际铁路往往在国境内的只是一小段，所以加起来的总里程不长，虽然这些铁路很赚钱，但光凭这些还不足让联铁位列全国第大铁路巨头的等级。
联铁能排名第还在于其控制了朝鲜四省市内的所有干、支线铁路权益，以及太平洋各省市、地海、非洲等海外领地的所有干、支线铁路权益，其光是东西非通道就被誉为非洲的陆路黄金通道，其赚钱能力就算比不得太平洋铁路和西伯利亚铁路及T2铁路，但相比国内的其他动脉干线，赚钱能力只强不弱。
也正是这些海外资产使得联铁能有如此强的竞争实力。另外联铁也是阿拉斯加所有铁路公司筑路综合能力最强的之一，阿拉斯加对外援建铁路修筑多以这家公司为龙头，像为国援建的几条铁路，就让联铁赚饱了工程利润。所以论真正的吸金能力，联铁比起号称全国最赚钱铁路公司的黄金铁路也不惶多让。
第七大铁路巨头是美洲铁路公司，美铁与太平洋铁路公司的情况有些类似，也是属于多个私人财团合作的公司，因为这家铁路本就是由原来的南铁路、远东铁路、北方铁路、华侨铁路数家等铁路公司和几家小型铁路公司并组而成的，而原来的这些铁路公司多控制在一些小财团手，且其多有新生财团。公司第一大股东是华侨财团的严橱，而第二大股东是美洲航空的徐信昌，都算是新生财团，老牌财团仅有贝拉斯克斯的太平洋财团，不过太平洋财团所占股份并不多。
美洲铁路因为是并组而成的公司，并组前的公司多是小型公司，所以美铁所控制的干线铁路也是七大巨头最少的，仅有一条温尼伯至塔瓦尼的铁路算是动脉干线，而且所掌握的这些少数干线铁路也不算是效益最好的，不过美铁之所以能成为巨头在于这家公司通过收购并组等多种方式吞并了其他许多小公司，使得美铁成为了全国控制支线铁路最多，控制支线铁路里程最长和控制区间铁路最多，控制区间铁路里程最长的铁路公司，包括南地区的支线铁路和远东地区的支线铁路及河东、央地区的支线铁路有三成都控制在美铁手，而这些地区都是阿拉斯加经济状况很好的地区，所以这些地区的不少支线铁路经济益非常高，有些甚至可比干线铁路的效益相比。
而美铁也正是凭借掌握了这么多效益明显的支线铁路而一跃成为了阿拉斯加七大铁路巨头之一。
在阿拉斯加铁路行业，美铁是绝大多数想在此行业发展的公司所学习的榜样，美铁经营方式也是最有可能将小铁路公司做大的方式，是快速壮大的最佳途径，毕竟全国铁路网已经基本搭建完成，铁路的运营权也基本名花有主，别的公司不会轻易放手，新修铁路也会越来越少，狼多肉少，竞争自然也会越来越激烈，所以小铁路公司只有通过并购重组合作才有可能掌握更多的铁路权益了。
当然铁路公司的规模和排名是不可能一成不变的，其他公司并非完全没有希望通过正规的竞标方式发展或壮大。因为阿拉斯加的铁路运营权也并非一成不变的。
目前阿拉斯加四十万余万公里的铁路，绝大多数铁路都属于国家投资或地方政府投资，私人投资的铁路只占不到两成，特别是干线铁路几乎全是国有资产，重要支线铁路则多半地方政府资产，所以除铁路公司自行投资修建的少部分铁路外，其他铁路的运营权并不包含铁路所有权，他们只是承接的政府委托运营管理业务。
而铁路是关系国计民生的重要行业，也可以说是基本面对公众，所以为了避免一家铁路公司在取得运营权后不用心管理，或铁路公司只为单方面赚钱忽略了铁路是为居民提供出行便利、为货物输出入提供快捷通道的最根本目的，因此政府对运营资质的审查非常严格，同时一般的运营合同都只签五年，最多不超过十年，到期会由政府收回运营权重新拍卖，原运营商只享有同等条件下的优先权，所以这个时候，如果公司实力足够雄厚，对该条铁路的效益有足够信心，可以出高价从原运营商手里虎口夺食。
另外在运营合同期内，如果运营商违反合同规定，或者在运营期间遭到民众大规模投诉且有地方议会投票通过或法院裁定该公司运营期内有随意提价、不注重安全管理等等未使铁路沿线居民享受到铁路的应有出行便利，或因管理松懈使民众感受到不安全等方面的不良行为，都可能使政府行使单方面止合同的权利，提前进行运营权再拍卖，且这种情况下，原运营商连同等条件下的优先权也不具备了，只能与其他公司进行平等竞争。
当然，不管是正常的合同到期，还是因其他原因途止合同，想要从其他运营商嘴里虎口夺食也都有一定难度。如果是正常到期，原运营商觉得该条铁路效益很好，自然不会轻易放手，会动用优先权续签合同，如果原运营商主动放弃，那只能表示这条铁路的效益不高，那其他人拿到也不见得能赚到多少钱。
而那些途止的运营权毕竟只会是绝少数。这种漏就算有得捡容易捡，但量太少自然也不会对一个公司的壮大起到太大作用。而且这种正常的竞标，考的就是资本实力，往往就是大公司的游戏，小公司想要快速壮大，美铁的发展方式才是最合适的，只有真正具备了实力，才有玩更大规模游戏的资格。
包括李延庆，他成立亚铁后也是采取了美铁的发展办法，并购阿尔泰这家实力较强的型铁路公司是亚铁迈出的最坚实的一步，不过对于李延庆来说，这种方法并不能完全适用，毕竟亚铁不像美铁那样拥有严橱、徐信昌那样的超级富豪撑腰，李延庆资本有限，不是想吞别人就能吞得下的。
就算他要找新伙伴进入亚铁充实资金实力，也只能找那些比他实力弱的，不可能去找严橱、徐信昌那种等级的，那样只会让他丧失在亚铁的控制权沦为别人的附庸。
就像在这个宴会上，他的亚铁公司其实同样需要更多的资金投入，但他没有想过把贝元鹏和河氏拉进来，而且就算河、贝等人想进入亚铁，李延庆也会百般阻止，因为贝元鹏实力比他强，河氏更不用说了，河映成和河斗炫都是徐信昌那种等级的大富豪了，他们叔侄资产相加甚至可与严橱那种超级富豪比肩。
如果让河氏进亚铁，固然可以让亚铁短时间获得巨额资本，侵吞别的小铁路公司就要简单轻松许多。但那样无疑李延庆本人只会沦为配角，甚至是配角的配角，毕竟一个严橱和徐信昌那种等级的富豪，;/g;RH
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